Honda i Nissan posljednji su proizvođači automobila koji raspravljaju o udruživanju snaga. Neće biti i zadnji.
Dva japanska proizvođača automobila objavila su prošli tjedan da se planiraju spojiti i stvoriti trećeg najvećeg proizvođača automobila na svijetu. Pojedinosti još nisu finalizirane, ali očekuju da će kombinaciju objaviti u roku od šest mjeseci.
Spajanja u autoindustriji nisu novost. Događaju se otkad je akvizicijom raznih marki formiran General Motors (GM) u prvom desetljeću 20. stoljeća.
Povoljno okruženje za konsolidaciju
Ali stručnjaci kažu da bi ugovor Honda-Nissan mogao pomoći u pokretanju niza kombinacija koje bi uskoro mogle preoblikovati industriju
"Mislim da postoji okruženje za dodatna spajanja", rekao je za CNN Jeff Schuster, globalni potpredsjednik automobilskog istraživanja za GlobalData.
"Ne mislim da će Honda-Nissan uzrokovati sklapanje novih poslova, iako bi ih moglo ubrzati."
Čimbenici koji pokreću moguće dogovore, od tehnoloških promjena i ogromnog apetita industrije za istraživanjem i razvojem i kapitalnom potrošnjom do tankih profitnih marži, brojni su i snažni. Pritisak prema konsolidaciji samo će postati veći u narednom desetljeću. A može biti da samo najveći prežive.
"Postaje veći izazov preživjeti i nemati ekonomiju razmjera ako to rade svi drugi, osobito kada prelazite na novu tehnologiju", rekao je. "Kada ste na visoko konkurentnom tržištu, ono teži stvaranju partnera koji se inače ne bi dogodili."
Nova tehnologija, troškovi u milijardama
Promjena s automobila na benzin na električna vozila i samovozeću tehnologiju već je koštala proizvođače automobila desetke milijardi dolara u troškovima istraživanja i razvoja, a trebat će desetke milijardi dolara, ako ne i stotine milijardi diljem industrije, više.
Pritisak na prelazak na električna vozila djelomično je potaknut ekološkim propisima koji će ovisnost o dobiti od motora s unutarnjim izgaranjem u budućnosti učiniti rizičnijom, a djelomično potaknut zahtjevom ulagača za procjenama dionica koje odgovaraju Tesli. A električna vozila nisu bila isplativa za većinu proizvođača automobila, osim Tesle i nekih u Kini.
"Surova stvarnost ulaganja se još ne isplaćuju i trajat će dulje nego što su planirali", rekao je Schuster.
Iako su potrošači pokazali apetit za značajke pomoći vozaču kao što su automatsko kočenje i vožnja autocestom bez ruku pod ljudskim nadzorom, obećanje o stvarnoj izgradnji pravih samovozećih automobila pokazalo se nedostižnim. GM je nedavno odustao od svojih planova za robotaxi, navodeći troškove. Ford je odustao od većine svojih razvojnih napora za samovožnju u 2022. No Tesla i drugi idu naprijed sa svojim planovima za samovožnju i dalje vrše pritisak na razvoj tehnologije – čak i u skromnijim razmjerima nego što se očekivalo.
Troškovi razvoja tih novih tehnologija nametnut će više kombinacija i promjena u automobilskoj industriji, rekao je K. Venkatesh Prasad, viši potpredsjednik istraživanja Centra za automobilska istraživanja, think tanka iz Michigana.
I rekao je da je izvan pitanja tehnoloških promjena povećana konkurencija kineskih proizvođača automobila, koji su prije bili ograničeni na kinesko tržište. Kineska automobilska industrija prije 20 godina bila je jedva trunčica na međunarodnom radaru, jer su zapadni proizvođači automobila bili dominantni u Kini, najvećem svjetskom automobilskom tržištu.
Sada su kineski proizvođači spremni postati međunarodna sila. BYD, jedan od najvećih kineskih proizvođača automobila, prodao je više od 4 milijuna automobila u 2024., što je skok od 41% u odnosu na godinu prije, daleko veći skok od bilo kojeg zapadnog proizvođača automobila. I za razliku od naslijeđenih proizvođača automobila koji još uvijek ovise o vozilima na plin za svoju prodaju i profit, više od trećine BYD-ove prodaje čine električna vozila.
Dakle, kineski proizvođači automobila već potresaju europsko tržište i očekuje se da će na kraju osvojiti značajan tržišni udio u Sjevernoj Americi.
"Mislim da je ovo vrh ledenog brijega", rekao je Prasad o najavi Honda-Nissana. "Ove sile snažnih ekonomskih i tehnoloških promjena ubrzavaju pritisak na spajanje."
Prasad je rekao da ne zna točno koje će se tvrtke okupiti, ali je uvjeren da će mnogo manje velikih proizvođača automobila ostati sami u sljedećih pet do deset godina.
"Nema mjesta za toliko igrača na ovom svijetu", rekao je. “Možda dva u Japanu, dva u Europi, dva u SAD-u. Možda dva u Kini. Prelaskom s dvadeset na osam, to je prilično značajno smanjenje.”
Mnogi M&A poslovi proizvođača automobila propadaju
Ali drugi stručnjaci upozoravaju da dogovori neće biti tako jednostavni kao što se možda čine. Prošla automatska spajanja nisu uvijek dobro funkcionirala. Njemački proizvođač automobila Daimler-Benz pristao je kupiti Chrysler Corp. 1998., samo da bi se kombinirana grupa razdvojila desetljeće kasnije. Nedavno neovisni Chrysler je bankrotirao i zahtijevao je saveznu pomoć u roku od dvije godine.
Posljednje Chryslerovo spajanje s europskom PSA grupom 2021. u Stellantis imalo je vlastitih problema u prošloj godini, s padom prodaje i dobiti. I Nissanov savez s Renaultom, iako nije formalno spajanje, završio je kolapsom nakon uhićenja Nissanova izvršnog direktora Carlosa Ghosna u Japanu zbog optužbi za "značajne" financijske malverzacije. Pobjegao je iz zemlje prije suđenja.
Postoje i političke snage koje sprječavaju neke kombinacije, rekao je Peter Wells, profesor na Cardiff Business School u Walesu i direktor Centra za istraživanje automobilske industrije. Neke zemlje ne bi dopuštale kombinacije svojih nacionalnih proizvođača automobila s onima iz druge zemlje.
Wells također primjećuje da novi sudionici organski protresaju tržište automobila, a neki na kraju postaju glavni igrači na globalnom tržištu, poput Tesle ili BYD-a. Čak su i korejski partneri Hyundai i Kia relativno novi sudionici u usporedbi s drugim naslijeđenim proizvođačima automobila, ističe.
